Морський експорт став критично важливим
Проблема особливо гостро позначилася на виробниках залізної руди, які традиційно орієнтувалися на далекі зовнішні ринки — передусім Китай.
У 2025 році Україна експортувала понад 31 млн тонн залізорудної сировини. Приблизно 55% цього обсягу, або майже 17 млн тонн, перевозили морем.
Саме морський транспорт дозволяв українським виробникам конкурувати на віддалених ринках за рахунок нижчої вартості логістики.
Після блокування портів ця модель фактично перестала працювати.
Альтернативні маршрути можуть бути дорожчими за саму продукцію
Переорієнтація експорту на західний кордон та європейські порти не вирішує проблему повністю.
Наприклад, тонна залізної руди на китайському ринку коштує близько $100, тоді як лише транспортування залізницею до польського Гданська може додавати щонайменше $68 на тонні.
Маршрут через румунську Констанцу може бути ще дорожчим.
У результаті логістичні витрати фактично з'їдають маржу виробників. Для окремих підприємств стає економічно вигідніше тимчасово зупинити видобуток, ніж продовжувати виробництво та продавати продукцію зі збитками.
Уже зупинилися два ГЗК
Наслідки проблем із морською логістикою вже відчули українські гірничо-збагачувальні комбінати.
Роботу тимчасово зупинили Полтавський та Південний ГЗК.
Якщо повноцінне судноплавство не відновиться, експерти допускають, що протягом найближчих тижнів простої можуть поширитися на інші підприємства галузі.
Для ГМК це особливо небезпечно, оскільки зупинка видобутку має ланцюговий ефект: скорочуються перевезення, завантаження металургійних підприємств, валютна виручка та податкові надходження.
Ferrexpo може залишитися без достатніх ресурсів
Одним із найбільш вразливих виробників є Ferrexpo.
Компанія не має в Україні власних сталеплавильних потужностей, тому її виробництво значною мірою залежить від можливості експортувати готову продукцію.
За відсутності додаткового фінансування та відновлення повноцінних відвантажень наявних фінансових ресурсів компанії може вистачити лише до середини вересня.
Тривале блокування морської логістики в такому випадку безпосередньо впливає не лише на обсяги виробництва, а й на фінансову стабільність підприємства.
Metinvest прогнозує скорочення видобутку
Проблеми виникли й у Metinvest.
У компанії попередили, що видобуток на Об'єднаному ГЗК, до складу якого входять Північний, Центральний та Інгулецький комбінати, у серпні може скоротитися приблизно на 30%.
Це означатиме падіння місячних обсягів перевезень продукції ГЗК «Укрзалізницею» приблизно на 1,3 млн тонн.
Таким чином, проблеми портової логістики швидко поширюються на залізничну систему та промислові підприємства.
Дорожча «Укрзалізниця» посилює проблему
Додатковим фактором тиску стало підвищення тарифів «Укрзалізниці» на 30%.
У поєднанні з необхідністю транспортувати продукцію значно довшими маршрутами це суттєво збільшує собівартість експорту.
За оцінками Metinvest, частка залізничної логістики у собівартості металу вже збільшилася у два-три рази.
Проблема полягає не тільки у вартості транспортування руди. Виробництво сталі саме по собі створює значні обсяги залізничних перевезень, тому подорожчання логістики впливає на всю виробничу ланку.
На галузь одночасно тиснуть кілька факторів
Проблеми з портами виникли на тлі й без того складних умов для українського ГМК.
Серед додаткових факторів:
- висока вартість електроенергії;
- падіння світових цін на залізну руду;
- CBAM — механізм вуглецевого коригування імпорту ЄС;
- торговельні квоти Євросоюзу;
- подорожчання залізничних перевезень;
- висока вартість альтернативної логістики.
Тому виробники опинилися в ситуації, коли одночасно зростають витрати, а можливості отримувати достатню експортну виручку скорочуються.
Сухопутні маршрути не здатні повністю замінити море
Навіть якщо підприємства повністю переорієнтують експорт на залізницю, це не дозволить просто замінити морські перевезення.
Європейська транспортна інфраструктура має обмежену пропускну спроможність, а значно довші маршрути збільшують собівартість.
Особливо складно транспортувати великі обсяги продукції на далекі ринки, де українські виробники конкурують із країнами, які мають дешевший доступ до морських перевезень.
Саме тому блокування портів для ГМК є не просто логістичною проблемою, а фактором прямого скорочення конкурентоспроможності українського експорту.
Україна ризикує втратити $500 млн
За оцінкою Dragon Capital, якщо морський експорт залізної руди залишатиметься заблокованим, Україна може втратити близько $500 млн експортної виручки лише у другому півріччі 2026 року.
Однак реальні економічні наслідки можуть бути значно ширшими.
Зменшення експорту означає:
менше валютної виручки → менше податків → менше вантажів для «Укрзалізниці» → скорочення виробництва → ризики для зайнятості у промислових регіонах.
Тобто проблема портів безпосередньо впливає на державні фінанси та економічну активність у цілих регіонах.
Під загрозою не лише ГЗК
Проблеми гірничо-металургійного комплексу можуть поширитися на суміжні галузі.
Зниження видобутку руди означає менше роботи для залізничного транспорту, портової інфраструктури, ремонтних підприємств, енергетики та постачальників промислового обладнання.
У металургії ефект ще масштабніший: скорочення поставок сировини може обмежувати виробництво сталі та металопродукції, а отже — зменшувати експорт уже готової продукції.
Для промислових міст і регіонів це також означає ризик скорочення зайнятості та доходів місцевих бюджетів.
Відновлення морського коридору стає економічним питанням
Для України відновлення безпечної роботи морського коридору має значення не лише з точки зору експорту.
Це питання збереження промислового виробництва, валютних надходжень, податків та робочих місць.
Паралельно державі необхідно працювати над здешевленням альтернативної логістики, зокрема переглядом внутрішнього тарифного навантаження та залученням підтримки ЄС для транзитних маршрутів.
Якщо морські перевезення залишатимуться недоступними протягом тривалого часу, частина українських підприємств може перейти від скорочення виробництва до повної зупинки. Для економіки, яка значною мірою залежить від експорту, це створює ризик значно більших втрат, ніж безпосередньо $500 млн недоотриманої виручки.
UA
